圖：香港航空貨運表現(xiàn)一直處于世界前列。若要鞏固區(qū)內(nèi)的物流樞紐地位，特區(qū)政府必須加速完善交通配套和培育行業(yè)人才。

　　按照2024年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，珠江三角洲數(shù)座機場的總貨運吞吐量加起來，數(shù)字已經(jīng)突破900萬公噸大關。放眼全球，這是史無前例的成就。這足證中國在世界物流運輸中占有舉足輕重的定位。

　　航空貨運市場的規(guī)模和增長自上世紀七十年代以來就未曾改變，彼時本港經(jīng)濟騰飛，不少貨物已經(jīng)有需要經(jīng)飛機出口海外；八十年代內(nèi)地改革開放接棒，本港和珠三角城市“前店后廠”，航空貨運需求更是有增無減；九十年代時候，啟德已經(jīng)以180萬公噸的成績，高居世界首位，而這一成績更是保持近30年至今，與美國聯(lián)邦快遞的總部孟菲斯機場難分伯仲。香港取得世界前二的航空貨運成績，一方面是世界各地消費者對中國制造投下的信任票，另一方面也是世界各地航空公司對香港國際航空樞紐地位投下的信任票。

　　發(fā)展過程當中當然會面臨很多復雜多變挑戰(zhàn)。廣深機場這幾年來成績突飛猛進，整個粵港澳大灣區(qū)新增的需求，廣深幾乎瓜分殆盡。與10年前的2014年相比，香港的吞吐量一直在400到500萬公噸之間來回徘徊，而廣深則從當年240萬公噸，成長到今日430萬公噸。換言之，珠三角10年來新增的240萬公噸貨物中，有四分之三多流向了廣深，香港只分到四分之一的份額。

　　曾經(jīng)有學者研究指出，內(nèi)地貨運市場的走勢強勁主因在于內(nèi)地勞動力市場成本及效益，將此等差異歸因為人工成本。但假如我們放眼2018年，當時香港機場錄得史上最高的512萬公噸紀錄；而2014年到2018年四年間所增加的140萬噸貨物當中，有52%流向了香港。內(nèi)地勞動力成本較低也非一日兩日，今日內(nèi)地人工一定貴過當年，但內(nèi)地人工水漲船高，緣何香港吸引貨物增量的能力反而今時不比往日？

　　在今時今日香港機場三跑擴建完成、架次數(shù)量有所增加的背景下，如何將需求配合到供給，如何將新增架次轉化為客貨增量，繼續(xù)鞏固香港的航空樞紐地位，最終以投資效益回饋香港社會、保持香港世界級機場的重要定位，是需要業(yè)界乃至本港社會討論的議題。

　　筆者建議可從交通及人才方面具體分析：

　　完善交通配套網(wǎng)絡

　　誠如之前所提及到，內(nèi)地自改革開放以來，與本港形成前店后廠之勢，本港航空貨運行業(yè)所運貨物，尤其是離港貨物，也多數(shù)來自內(nèi)地，尤其是深圳、東莞等制造業(yè)為主的鄰近城市。因此，香港機場的貨運速度便利，很大程度上取決于機場來往深圳等內(nèi)地城市的便利性和效率；從機場到陸路過境管制站之間的道路，對于航空貨運行業(yè)而言可說是生命線一般的存在。

　　自2007年深圳灣管制站開通以來，來往香港機場和內(nèi)地的貨車即無需繞經(jīng)皇崗，從時間上大為節(jié)約；而新田到藍地一段的元朗公路，交通擁塞的情況也大有緩解。因此，香港機場的貨運表現(xiàn)，也從2006年的358萬公噸提升到了2010年的413萬公噸，四年間增幅約15%。可以預見的是，深圳未來重建皇崗口岸以后，由于落馬洲管制站不再通行貨車，深圳灣的壓力勢必百上加斤。

　　除了深圳灣管制站本身之外，管制站來往機場的道路交通也是影響航空貨運效率的擁塞點。本港私家車數(shù)量較10年前，已經(jīng)有了近17%的增長，其中又以新界為多。加之未來特區(qū)政府考慮“北部都會區(qū)”發(fā)展，想必新界西北私家車、的士、巴士與貨車交通愈加繁忙，也勢必令得所有交通參與者倍受擁塞煎熬。

　　除了道路交通的情況以外，來往粵港之間的貨車司機的處境，也是各界著重關注的議題。通常而言，如想駕駛在本港和內(nèi)地之間運送航空物流貨物的貨車，多數(shù)需要香港19號重型貨車（20號掛接式車輛亦可）、內(nèi)地B2大型貨車（A2牽引車駕照亦可）兩張駕駛執(zhí)照傍身，方可駕駛。但內(nèi)地設有B2、A2貨車駕照的上限年齡（原為60歲），令得不少年紀漸長的本港司機在續(xù)牌時面臨困難。雖然內(nèi)地公安部于2025年開始因應“延遲退休”政策而將資格年齡修改為63+3（初次考牌放寬到63歲，而續(xù)牌則可在通過能力測試后延長至不超過66歲），但對于已經(jīng)深度老齡化的粵港司機群體而言，還是需要找到吸引年輕一代入行的誘因與路徑。

　　不少粵港運輸企業(yè)已經(jīng)開始雇用內(nèi)地司機。一方面，他們采取“騎師接力”的形式，由不具兩地駕駛資格的內(nèi)地司機駕駛由內(nèi)地工廠、倉庫到口岸的路段。但由于粵港之間各口岸來往機場等目的地的距離不同，這種方式會使得粵港各口岸利用不均。目前來往機場較近的深圳灣、落馬洲車水馬龍，而來往機場較遠的港珠澳大橋、香園圍則需求不足。

　　現(xiàn)時也有運輸公司按粵港跨境運輸規(guī)定，安排內(nèi)地司機考取香港19、20號駕駛執(zhí)照，但由于法例規(guī)定20號掛接式車輛駕照需持有正式19號重型貨車牌照方可駕駛，因此持有內(nèi)地A2牽引車駕照的內(nèi)地司機需要至少半年的時間，方可走完整個考取香港20號掛接式車輛駕照的流程。多次加領手續(xù)甚為繁復，對于平日需要駕車謀生的商用車輛司機而言，實在費時費力。

　　綜合看來，無論是吸引香港司機入行、還是簡化內(nèi)地司機來港工作的手續(xù)，抑或是使用水運等其他創(chuàng)新手段來支撐，都是未來保障機場往來內(nèi)地通道暢順，加快搭建大灣區(qū)聯(lián)動機場綜合運輸網(wǎng)絡，加強鞏固機場航空樞紐地位的必要思考。

　　培育杰出物流人才

　　除了交通配送物流網(wǎng)絡需要提升之外，專業(yè)的航空和貨運處理方面的人才亦是航空貨運發(fā)展必不可少的一部分。根據(jù)統(tǒng)計，本港社會整體年紀愈來愈大，老齡化嚴重的背景下，航空貨運處理專才作為對腦力和體力皆有一定要求的工作，香港物流從業(yè)人員偏大是一個難點、年輕人缺乏意愿入行又是另一個痛點。

　　同時，航空及貨物處理方面的技能同資格認證，基本屬于世界通用，而加拿大、英國、日本、澳洲等國家，也或多或少面臨老齡化問題。因此，上述國家都允許外國從業(yè)者以技術專才移民的形式移民當?shù)?，從事類似工作?/p>

　　譬如，日本的“特定技能”制度，允許航空行業(yè)人才在日本就業(yè)，連續(xù)就業(yè)達到5年即可申請歸化日本國籍，10年即可申請永久居留。不少外國年輕人在該政策下前往東京、大阪等地的機場打工，緩解了當?shù)厝瞬挪蛔愕木經(jīng)r；甚至有越南等地的航空職業(yè)學校特別推出日語課程，方便畢業(yè)生赴日務工。

　　內(nèi)地在這方面亦已經(jīng)先行一步。深圳、廣州等內(nèi)地機場積極宣廣游說所在城市，為航空及貨物處理方面的技能人才提供獎勵（例如受補貼的住房），吸引其他省市的人才前來發(fā)展。譬如廣州白云機場所在的廣州市花都區(qū)即推出《花都區(qū)促進航空貨運高質(zhì)量發(fā)展若干措施》，而其中重要一項措施就是協(xié)助航空貨運企業(yè)為合資格業(yè)界人士申請政府獎勵。

　　除了職業(yè)人才以外，有想法的創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新者亦至關重要。航空貨運行業(yè)早已今非昔比，電子商務浪潮之下，已經(jīng)有大量初創(chuàng)物流企業(yè)，通過大數(shù)據(jù)、AI、物聯(lián)網(wǎng)平臺等技術改善傳統(tǒng)航空物流流程，從而實現(xiàn)更快捷、更精準及更低成本的配送。

　　內(nèi)地就有公司研發(fā)可以檢查整個貨板的X光設施，從而降低貨物安檢清關所需的時間，亦有公司研發(fā)人工智慧功能系統(tǒng)服務平臺，可以快速規(guī)劃貨物裝卸位置，更有公司研發(fā)自動鏟車和外場配備，既降低貨站工人的工作強度和出現(xiàn)工業(yè)意外的機率，亦大幅提升人員工作效率。事實上，這些全新產(chǎn)業(yè)下創(chuàng)業(yè)公司大多居于深圳，直接服務整個大灣區(qū)的航空物流企業(yè)。

　　航空物流發(fā)展要配合天時地利，專業(yè)和創(chuàng)新更是出類拔萃的重要支柱。業(yè)界人士有需要加快步伐，急需與本港高等院校相互配合，在國家和特區(qū)政府的支持下在政策與人和之間加速互動與對接，培育出具有代表性、新質(zhì)生產(chǎn)力及區(qū)域影響力的物流創(chuàng)新解決方案。無論是培訓本地人才又好，吸引外地專才又好，還是營造適合人才和創(chuàng)新者長期發(fā)展的人才環(huán)境都好，香港航空物流這塊金漆招牌都需要政、商、產(chǎn)、學、研等共同打造好，維護好，才能真正發(fā)揮好機場樞紐、物流樞紐的雙功能戰(zhàn)略部署與國家定位。

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